Por qué cruzar el cabo de Hornos es uno de los retos marítimos más peligrosos del mundo.

abc.es
M. A. BARROSO/ J. JAYME.
16/01/2018.

La ruta del cabo de Hornos, entre la Antártida y el límite austral del continente, ha sido testigo mudo de cientos de naufragios en sus aguas circundantes.

El buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71) se propone celebrar su noventa aniversario cruzando, por primera vez en la historia de sus singladuras, uno de los enclaves marítimos más peligrosos del mundo: el cabo de Hornos, límite austral del continente suramericano, testigo mudo de cientos de naufragios (unos ochocientos) y miles de muertos (dicen que diez mil) en sus aguas circundantes, las más tormentosas del orbe. «El desafío no es baladí», advierte el capitán de navío Ignacio Paz, actual comandante de la nave, «ya que la travesía será realizada en el invierno austral, cuyas condiciones meteorológicas no suelen ser precisamente favorables, y no se trata de comprometer la seguridad del barco».

En el cabo de Hornos, en el lejano sur, el último pedazo de tierra antes de la Antártida, se citan los dos océanos más poderosos del planeta, el Pacífico y el Atlántico, y en días de tormenta las aguas embravecidas parecen una batidora cuyo contenido cambia de color, del añil al gris metálico, según la luz que le pegue; el viento despeina las crestas de las olas y la espuma pulverizada forma pequeños arcoiris. Albatros y petreles de gigantesca envergadura siguen la estela de los barcos sin esfuerzo aparente, planeando sobre montañas de agua.

Navegar en aguas del cabo de Hornos, en efecto, está considerado como uno de los mayores retos náuticos. Su extrema latitud austral (56ºS) y la geografía al sur del mismo -inexistencia casi absoluta de tierras- imponen excepcionales condiciones a la navegación. Libres de obstáculos, los vientos que soplan de oeste a este bajo los 40º S son tildados, en el argot de los marinos, de los cuarenta rugientes, seguidos por los cincuenta furiosos y los aún más violentos sesenta aulladores. Su fuerza resulta incrementada por el efecto embudo, esto es, su canalización por el pasaje de Drake entre los Andes y la Península Antártica.

Por otro lado, estos vientos variables del sur generan olas de gran tamaño, que en la zona oeste del cabo de Hornos superan los 30 metros, lo cual supone un factor de riesgo añadido. Finalmente, aunque la banquisa de los hielos antárticos está a considerable distancia del cabo, los icebergs representan un peligro nada despreciable. En febrero, durante el verano austral, se mantienen bajo los 50º S, pero en agosto pueden subir hasta los 40ºS.

En el temible pasaje de Drake la Terra Australis Incognita sigue reservándose el derecho de admisión. Fue descubierto por el marino español Francisco de Hoces en 1525, cuando su barco fue arrastrado por un fuerte temporal. De hecho, algunos prefieren llamar al pasaje Mar de Hoces. Dicen que a todo marino que atraviese el Drake le será permitido lucir un aro de oro en la oreja izquierda y podrá orinar en contra del viento. El segundo privilegio suena arriesgado a pesar de todo.

El sur de la Patagonia no es sólo un paisaje. Es, sobre todo, un estado de ánimo, cuajado de historias terribles de supervivencia, descritas por el escritor chileno Francisco Coloane en sus cuentos y novelas, donde el protagonista último es la inclemente naturaleza austral que lleva a los hombres al límite. Precisamente uno de sus relatos más celebrados se llama «Cabo de Hornos». Las aguas de esos canales patagónicos fueron surcadas por exploradores que se jugaban la vida al doblar cada codo marítimo.

Aventuras como la de Willem Schouten, que llegó a esta isla barrida por las tempestades en 1616. Buscaba una ruta alternativa para sortear el monopolio de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, que utilizaba las únicas vías conocidas para llegar a los destinos asiáticos: el Estrecho de Magallanes y el Cabo de Buena Esperanza. El navegante holandés seguía una pista: años antes, en 1578, Francis Drake, durante su circunnavegación del globo con patente de corso de Isabel I de Inglaterra para atacar a la flota española, cruzó el Estrecho de Magallanes en dirección al Océano Pacífico. Una tormenta lo arrastró hacia el sur y descubrió que Tierra del Fuego no era un nuevo continente como se creía, sino una isla. Es decir, había una alternativa a la ruta «tradicional». Schouten aprovechó una tregua entre el cielo y el mar y dobló el cabo, al que llamó Hoorn en honor al pueblo en que nació; luego, por esas cosas del lenguaje, pasó a denominarse Hornos.

Los años sembraron de pecios las profundidades de alrededor. Un monumento y un poema recuerdan a los marinos muertos, cuyas almas olvidadas vuelan en las alas del albatros «en la última grieta de los vientos antárticos». Una noche de hace varios años llamaron a la puerta del farero de Cabo de Hornos. Esto le puede ocurrir a cualquier persona en cualquier lugar, pero... ¿en el fin del mundo? Era un tipo que había llegado en canoa desde Punta Arenas. Da la impresión de que en estas latitudes la gente es capaz de hacer cualquier cosa, y que la locura es tan práctica como una carta de navegación.

Actualmente la situación en la que estamos inmersos y que nos ha tocado vivir hallamos querido o no,
nos está obligando a atravesar nuestro cabo de hornos particular.
Estamos dentro de la tormenta perfecta a todos los niveles, particular, familiar, laboral, político, nacional y mundial.
Cuando se atraviesa el cabo de hornos, hay básicamente dos formas de cruzarlo, luchando en cubierta, donde algun@s serán o seremos arrastrados por la violencia de las olas y otr@s permanecerán en la bodega escondid@s o rezando lo que saben esperando que amaine el temporal y los lleve a buen puerto, dejando sus vidas en las manos de otr@s.
Cada un@ decide donde ubicarse, y aunque más de un@ no tienen esa opción y han de hacerlo donde pueden o les empujan a hacerlo.A estas alturas, uno no sabe lo que abrá al salir del cabo de hornos, ni como será la vida, ni cuant@s pondrán o podremos hacerlo con unas mínimas condiciones de dignidad, pero lo que si tengo muy claro es que el que esto escribe, va a estar en la cubierta enfrentándose a las adversidades que se presenten y si es arrastrado por el ímpetu de los mares, otr@s vendrán a ocupar mi lugar, arriarán o izarán las velas que permitan finalizar esta singladura y llegar a buen puerto en las mejores condiciones posibles. No os deis por vencidos, por lo menos no lo hagais sin antes haber luchado.

Buenas mañanas y buen servicio tengan vuesas mercedes.

todoababor.es
Juan García.
23/03/2017.

Por qué el Pasaje de Drake debería llamarse Mar de Hoces.

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El mar de Hoces, o Pasaje de Drake para los anglosajones (y por desgracia también para casi todo el mundo) es la zona marítima donde se unen el Atlántico y el Pacífico y que se encuentra entre la parte más meridional de Sudamérica y la Antártida. Entre el mítico Cabo de Hornos y las Islas Shetland comprende un tramo marítimo de turbulentas y gélidas aguas de difícil navegación, terror de cualquier capitán de buque, sobre todo en la época de navegación a vela.

Pues bien, esta área en la cartografía de España se conoce por Mar de Hoces y no Pasaje de Drake o Paso Drake por una simple razón: fue un navegante español, Francisco de Hoces, quien lo transitó por primera vez en la historia y, tal como pasó con la circunnavegación de la Tierra, Drake llegó segundo.

Si bien al corsario inglés no se le pudo adjudicar la fama de ser el primero en dar la vuelta al mundo, sí que ha quedado Paso Drake en los mapas de la mayor parte de los países. Algo que yo solo puedo achacar a lo de siempre: los ingleses han pasado por encima de la historia general y han dado prioridad a la suya. Algo que ya hemos visto con la Isla de Vancouver.

Y ojo, porque históricamente no está nada claro que Drake incluso transitará por allí. Lo más seguro es que lo hiciera por el Estrecho de Magallanes, dadas las incongruencias entre su versión y la de sus hombres.

¿Por qué Mar de Hoces? ¿Quién fue Francisco de Hoces?.
Francisco de Hoces fue un navegante español que estuvo al mando de la carabela San Lesmes en la expedición de García Jofre de Loaísa, que tenía como misión explorar y colonizar las islas Molucas. Para ello se armaron seis naos y carabelas, entre las que se encontraba la de nuestro Hoces.

A principios de 1526, la San Lesmes corría un temporal en el Cabo de Hornos. Imposibilitado de regresar con el resto de la expedición, en la que participaba el insigne Juan Sebastián Elcano, el primero que dio la vuelta al mundo junto con sus hombres, la carabela fue llevada hasta los 55 grados de latitud sur, lugar donde antes no había estado nadie. Descubriendo así un paso al sur del Cabo de Hornos y que se adelantaba medio siglo al paso del corsario Drake por aquellas aguas, en una expedición, por cierto, de pillaje. Cuan diferente eran los motivos de ambas expediciones.

Al final Francisco de Hoces logró reunirse con el resto de la expedición y pasar el estrecho.

¿Por qué se llama Pasaje Drake?.
El Golden Hind fue un galeón inglés capitaneado por Francis Drake que en septiembre de 1578 navegó por aquella zona, como parte de una expedición en principio de exploración pero que tenía como motivación principal hacer el máximo daño posible a los españoles debido a los daños que de estos les habían provocado.

El caso es que Drake supuestamente pasó por la zona donde 52 años antes lo había hecho Francisco de Hoces y eso fue todo. Ellos pusieron Pasaje de Drake a lo que nosotros conocemos por Mar de Hoces y la mayoría del mundo, al parecer incapaz de reconocer los hechos, les siguió el juego a los ingleses.

Ahora ya saben los antecedentes y cada cual que opine lo que quiera, faltaría más, pero cuando vean en algún mapa el Paso Drake piensen en lo que pasó. Y que los navegantes españoles, como siempre en aquella época, fueron los primeros en pasar por allí.

lavozdegalicia.es
XAVIER FONSECA.
27/01/2020.

El navío gallego San Telmo podría obligar a reescribir la historia de la Antártida.

El buque ferrolano habría llegado a la isla antártica de Livingston en 1819, meses antes que el capitán inglés William Smith, a quien se le atribuye el descubrimiento del continente helado.

El imperio de ultramar español comenzó a tambalearse a comienzos del siglo XIX. La derrota de Trafalgar en 1805 anuncia el fin de una era. Atrás queda la edad dorada de exploración y conquista protagonizada por una de las mayores potencias navales de la historia. «Si quieres convertirte en un imperio necesitas dominar los mares. Esto es algo que entendieron muy bien los reyes españoles. Felipe V estableció el sistema de arsenales más moderno de Europa en Cádiz, Cartagena y Ferrol. España llegó a ser en su día como la NASA de la construcción naval y la ciudad gallega resultó decisiva», explica Emilio Regodón, comandante del buque oceanográfico Hespérides, que continúa su travesía por aguas antárticas.

En 1788 el astillero ferrolano de Esteiro entrega a la armada el San Telmo, un navío de línea de 74 cañones diseñado para las grandes batallas navales. Tenía una eslora de 52 metros y 14,5 de manga. Pero el buque, como el resto de la flota española, fueron deteriorándose al mismo tiempo que el imperio. «Tras la Guerra de Independencia, los barcos estaban mal mantenidos y dotados», sostiene Regodón. España se quedaba sin recursos para afrontar otro decisivo momento histórico: el levantamiento de las colonias hispanoamericanas.

División mar del sur.
En 1819, Fernando VII envía la división del Mar de Sur para apoyar al virreinato de Perú que tiene grandes problemas para aplacar el alzamiento. Entre ellos está el San Telmo. «Uno de los navíos ni siquiera fue capaz de cruzar el Atlántico. El resto intentaron atravesar el Cabo de Hornos para llegar a Perú», comenta Regodón, que conoce muy bien estas aguas. «El Hespérides opera en la Antártida y los puertos de apoyo logístico son Ushuaia, en Argentina, y Punta Arenas, en Chile. Cada vez que entramos y salimos para las bases españolas tenemos que atravesar el mar de Hoces. La Antártida es un continente enorme rodeado de mares y esto provoca que exista una circulación ciclónica absolutamente libre. Cruzarlo puede resultar muy duro con mala mar. No me quiero imaginar lo que debió ser en aquellos tiempos de vela», confiesa.

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En su trayecto hacia el Pacífico, el San Telmo se encuentra con una fuerte tormenta y no consigue doblar el Cabo de Hornos. El temporal provoca importantes daños en el timón y lo arrastra hacia el sur con los 644 tripulantes que iban a bordo. El San Telmo es visto por última vez el 2 de septiembre por la fragata Mariana que anota en el cuaderno de bitácora la posición: 62 grados de latitud austral y 70 grados de latitud oeste, meridiano de Cádiz.

Pocos meses después de la desaparición, el capitán británico William Smith alcanza el archipiélago antártico Shetland del Sur. Los libros le atribuyen el descubrimiento de la Antártida. Sin embargo, durante su expedición descubre unos restos que identifica como un navío español localizado entre las costas de la isla Livingston, donde está situada la base científica Juan Carlos I, y un islote que curiosamente bautizan como San Telmo Island. «Hay signos de sobra de que Williams encontró lo que quedaba del navío gallego. Cuando notifica el hallazgo recibe órdenes del almirantazgo inglés de guardar silencio ya que demostraría que los españoles fueron los primeros en llegar y, por tanto, podría haber una reclamación territorial. Así que la consigna fue continuar con la cartografía y actuar como si el barco no existiese», asegura Regodón.

En busca del pecio.
España no estaba para llevar a cabo una operación de rescate, así que el San Telmo cayó muy pronto en el olvido. Los 644 tripulantes fueron abandonados a su suerte en una zona inhóspita y con un clima muy hostil. A comienzos de los 90 del siglo pasado, el catedrático de Arqueología de la Universidad de Zaragoza, Manuel Martín-Bueno, lideró dos expediciones hispano-chilenas a la isla antártica para dar con los restos del navío. «Se realizaron trabajos de batimetría y de prospección magnetométrica para determinar la existencia de restos metálicos subacuáticos. Registramos media docena de resultados positivos que en el futuro habría que verificar mediante inmersiones, entre 15 y 70 metros de profundidad», explica Bueno. «Es probable que el barco se deshiciera antes de llegar al norte de Livingston, en el cabo Shirreff. Fue ahí donde realizamos las labores de búsqueda durante dos campañas. Si bien no encontramos nada, puesto que la presencia de los balleneros habría acabado con toda la madera del barco, durante la batimetría se detectaron seis anomalías magnéticas que todavía están sin identificar. No sabemos si son cañones, anclas o un ballenero», comenta el oficial de la armada Miguel Aragón, qué formó parte del proyecto de Martín Bueno.

La historia tiene una cuenta pendiente con el San Telmo. Su hallazgo podría obligar reescribir el relato de los primeros descubridores de la Antártida. «Si nuestras investigaciones son acertadas, la tripulación del San Telmo habría sido la primera en llegar a aquellas costas y el descubrimiento oficial de la Antártida sería español y no británico», sostiene Bueno. «No debemos olvidar además la parte humana. La historia del San Telmo nos habla de la desdicha de una España en declive, la moral con la que partieron los tripulantes en una escuadra vieja y la tragedia que vivieron», asegura Aragón. «Tenemos una historia naval apasionante. Hemos descubierto mares y continentes, casi seguro también la Antártida. Hay muchos pecios hundidos y resulta imposible localizarlos a todos, pero encontrar el San Telmo sería muy relevante. No porque se vaya a hacer ningún reclamación territorial en la Antártida, sino por valorar que fuimos los primeros en llegar, aunque fuese de forma indirecta, y que eso le costó la vida a 644 personas», añade Regodón. «El descubrimiento del pecio supondría uno de los momentos más emocionantes e importantes de la historia de España, pues aseguraría que nuestro país pisó antes que nadie la Antártida. Hay que recordar que el hecho de que un descubrimiento sea circunstancial, inesperado o no buscado no lo invalida. Por otro lado, rescataría del olvido a 644 personas cuyas vidas se perdieron en el naufragio. Serían los descubridores de la Antártida, nada más ni nada menos», apunta Álber Vázquez, autor del libro Muerte en el hielo; la novela del San Telmo y los españoles que descubrieron la Antártida.

lavanguardia.com
Júlia Talarn Rabascall.
06/02/2016
Cabo de Hornos (Chile), 6 feb (EFE).

El descubrimiento de Cabo de Hornos, la hazaña que cambió la visión del mundo.

Amanece en el fin del mundo, donde los marineros de todas las latitudes aseguran que está fondeado el diablo. Hoy, sin embargo, las oscuras aguas que rodean el Cabo de Hornos presentan una extraña mansedumbre, como si con ella quisieran rendir homenaje a los 400 años de su descubrimiento.

Este remoto y enigmático lugar, que apadrina el duelo entre el Océano Pacífico y el Atlántico, fue descubierto el 29 de enero de 1616 por Williem Schouten y Jacob Le Maire, dos holandeses hechos de acero que bautizaron el peñón en honor a la ciudad de los Países Bajos que los vio zarpar en junio de 1615.

Ellos fueron los líderes de una expedición de circunvalación de la Tierra que se adentró en los mares del fin del mundo con el objetivo de descubrir un paso alternativo al Estrecho de Magallanes, que por aquel entonces controlaba una empresa rival, la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales.

La misión, encomendada por el padre de Le Maire, fundador de la compañía Austral y cuyo objetivo era acabar con el monopolio del comercio hacia la "Isla de las Especias", sólo fue comunicada a los 87 miembros de la tripulación cuando ya hacía semanas que navegaban por las aguas del Atlántico.

"Además de intentar evitar el espionaje, decidieron mantener la misión en secreto para poder llenar el barco con marineros. ¡Nadie habría embarcado si hubieran sabido que el propósito era surcar mares desconocidos!", dijo a Efe la alcaldesa de Hoorn, Yvonne van Mastright.

Schouten y Le Maire zarparon del puerto de esta ciudad, situada en el norte de Holanda, a bordo del "Eedracht" y el "Hoorn", dos pequeños bergantines de madera, convencidos de que existía una ruta interoceánica que aún no había sido descubierta.

Además de desafiar al escorbuto, el frío atroz y la ventisca subantártica que destripaba las velas del bergantín, en la mitad del camino, en las costas del actual Puerto Deseado, Argentina, los marineros sufrieron la destrucción del buque "Hoorn", que tras un incendio quedó totalmente inservible.

"A partir de entonces prosiguieron el viaje con un solo barco, el "Eendracht". Los marineros tuvieron que compartir agua, cama y comida", dijo a Efe el vicealmirante holandés Matthieu Borsboom.

Ocho meses después de zarpar, se adentraron en los misteriosos canales del fin del mundo, poblados por "seres gigantescos" y "monstruos marinos oscuros como la ceniza y con fauces de cocodrilo", detalla el diario que Schouten publicó al regresar a Holanda.

"20 de enero. Cielo oscuro y mal tiempo. Hemos visto algas y todo tipo de pájaros. El mar cambia constantemente de color y el aire está raro", relató Schouten, convencido de que la "brisa tóxica" que golpea el fin del mundo pudre la carne y descompone los mapas.

Días antes de dar con el Cabo de Hornos, el capitán plasmó en su diario la ansiedad y el nerviosismo que se apoderaba de la tripulación.

"23 de enero. Nos encontramos en aguas poco profundas, muchos no hemos podido dormir pensando en hallar la tierra desconocida", señala.

El anhelado encuentro llegó la tarde del día 29 de enero de 1616, cuando toparon con un promontorio "alto y blanco de nieve" que acababa en una "empinada curva" que el capitán bautizó en honor a la ciudad de Hoorn.

Su hazaña marcó el descubrimiento por parte de los europeos de este temido hito geográfico, pues los indígenas americanos que habitaban estas latitudes, hacía al menos "600 años que surcaban las aguas del fin del planeta", explicó a Efe Alberto Serrano, director del Museo Antropológico Martín Gusinde, en Puerto Williams.

"Los científicos han constatado presencia de yaganes (canoeros nómadas) en el Cabo de Hornos hace más de 1.000 años, así que me parece justo decir que Schouten y Le Maire fueron los primeros europeos en llegar aquí, pero no descubrieron nada", puntualizó.

El Eendracht siguió su camino hasta Java, en Indonesia, donde fue confiscado por un miembro de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales que, al no creer que habían encontrado el paso bioceánico les acusó de haber circulado por el Estrecho de Magallanes sin previa autorización.

Ambos intrépidos exploradores fueron arrestados y enviados en custodia a bordo de otro buque en unas condiciones que Le Maire no pudo soportar.

Dos años y 18 días después del inicio de su travesía, Schouten regresaba a Holanda y ponía punto final a un "viaje triste y muy difícil" en el que tuvo que despedir a un "querido y valioso amigo (Jacob Le Maire), a quien le hubiera gustado mucho poder ver el final de esta aventura".

Cuatro siglos después de esta hazaña que dibujó la forma definitiva del mapa planetario, autoridades de Chile y Holanda viajaron hasta la Isla de Hornos para celebrar que, gracias a esta épica travesía se logró unir el mundo de forma universal. EFE

jtr/mf/lab

lasoga.org
Mayte F. Cueli.
15/06/2016.

Alexander Selkirk, de profesión superviviente.
Yo soy Robinson Crusoe.

Pensemos en el siglo XVIII. Probablemente se nos vengan a la cabeza historias de aventureros y exploradores, piratas, corsarios y bucaneros, grandes imperios enfrentados… En nuestra imaginación aparecerán personajes reales como Barbanegra, Charles Vane o Anne Bonney. Seguramente, entre ellos, se colará alguno ficticio, como Long John Silver, el capitán Flint o Robinson Crusoe. Pero seguro que muy pocos pensarán en un tipo escocés, bastante huraño, problemático y corsario, que acabaría sirviendo de inspiración a un Daniel Defoe acuciado por las deudas para crear a su personaje más famoso. Efectivamente, hablo de Robinson Crusoe.

Pues sí, Robinson Crusoe, ese hombre valiente que tiene que apañarse para sobrevivir solo y abandonado en una isla tras naufragar su barco. Vale que solo, solo, tampoco estaba, porque entre caníbales, sus prisioneros y Viernes, parecía aquello el metro de Tokyo en hora punta, no nos engañemos. Pero en el imaginario colectivo, el personaje barbudo de Defoe es el icono de la supervivencia. Para el escritor, sin embargo, esa imagen la encarnaba Alexander Serlkirk.

Selkirk nació en Escocia. Concretamente en Lower Largo, un pueblo de Fife, allá por el año 1676. Era el séptimo hijo de un zapatero y curtidor. De carácter pendenciero y problemático, a finales del siglo XVII se hace a la mar tras tener problemas con la ley. Una de las acusaciones fue por conducta inapropiada en la iglesia; otra, por pegarse con uno de sus hermanos. Lo típico que hacía todo muchachote en sus años mozos.

Tras pasar unos años navegando con distintos barcos como corsario, en 1704 ya tenemos a Selkirk a bordo del Cinque Ports como contramaestre, practicando la piratería legal consistente en tocar las narices a navíos españoles en la zona del sur de América. Una profesión tan respetable como cualquier otra desde que Isabel I de Inglaterra lo dijese unos cuantos años antes.

La cuestión es que tan bien hicieron su trabajo los corsarios del Cinque Ports, que el barco empezó a estar un poco hecho polvo. Navegaban a estas alturas de la historia por la zona costera de Chile, en concreto en el archipiélago de Juan Fernández, cuando el contramaestre Selkirk le dice a su capitán que el barco está para el arrastre y que mejor se quedan en la isla Más a Tierra, donde habían parado a por provisiones de agua dulce. Mejor esperar a que nos rescaten que acabar como comida para peces, debió pensar el escocés. Pero Stradling, tal era el nombre del capitán, no estaba de acuerdo con su segundo de a bordo y le dijo que, de abandonar el barco, naranjas de la China. Y Selkirk que sí, que si no nos hundimos. Y el jefe que no, que si quieres te bajas tú. Y Alexander, pues me bajo, y que os den a todos. Y Stradling, no caerá la breva que te quedes. Al final, tanto se hincharon las narices el uno al otro, que Alexander Selkirk acabó más solo que la una en la isla viendo cómo a lo lejos su barco ponía rumbo a otras tierras… a las que por cierto nunca llegó porque se hundió por el camino. Del naufragio, en las costas de lo que hoy es Colombia, quedaron algunos supervivientes, que acabaron rindiéndose a los españoles y convertidos en prisioneros. El karma, que es muy chungo.

El verdadero plan del escocés era poner a la tripulación en contra de su capitán, que esta se amotinara y quedarse todos tan contentos en la isla a esperar a que los rescatasen. Pero le salió el tiro por la culata. Los primeros días, el anteriormente conocido como «contramaestre del Cinque Points» permaneció en la zona costera de la isla, ojo avizor por si aparecía el navío salvador que había de socorrerle. Pero este no asomó por el horizonte. Los que sí llegaron fueron un montón de lobos marinos en época de apareamiento que no debían ser muy buena compañía y que lo obligaron a irse al interior de la isla. ¿Quién dijo que la soledad tenía que ser silenciosa?

Al principio sobrevivió ayudándose de las cosas que había sacado del barco. Un mosquete y algo de pólvora, unas ropas y algunas herramientas. Para entretenerse leía una biblia y se alimentaba de langostas y peces. Pero cuando se adentró en la isla, Alexander Selkirk se encontró con platos más suculentos, como las verduras que habían crecido en huertos que habían cultivado en su momento otros marinos que pasaron por la isla, probablemente españoles, además de la asilvestrada descendencia de las cabras que habían dejado por allí los mismos navegantes. Paradojas de la vida: sus enemigos en el mar fueron sus amigos en tierra.

Durante el tiempo que permaneció aislado, Selkirk construyó dos cabañas, se fabricó cuchillos  con restos de barriles que encontró en la playa, creó trampas para las cabras (una vez se quedó sin pólvora) y empleó las pieles conseguidas, gracias a los conocimientos adquiridos en su infancia de su padre, en crearse ropa de abrigo. Incluso llegó a domesticar cabras para beber su leche y gatos para que cazasen las ratas que atestaban la isla. Mal, el tipo, no se lo montó.

Curiosamente, Alexander Selkirk tuvo que ver cómo dos barcos llegaban a la isla y se iban sin serle de ayuda. Ambos eran españoles y si lo atrapaban pasaría a ser su prisionero. En una de las ocasiones tuvo que ocultarse en la copa de un árbol para no ser capturado. Un barco vale, pero el segundo ya es mala suerte. De todas formas, como se suele decir, a la tercera va la vencida, y el 1 de febrero de 1709, tras cuatros años y cuatro meses, dos navíos corsarios ingleses llegaban a la isla en busca de provisiones. La cara que se les tuvo que quedar a los pobres marineros cuando vieron aparecer a un «salvaje vestido con pieles de cabra y portando una antorcha con la que hacía señales» debió ser de foto.

Selkirk aún pasaría casi tres años más embarcado como corsario en uno de los buques que le rescató, regresando a la costa inglesa el 1 de octubre de 1711. Su familia en Escocia, que lo daba por muerto, lo vio aparecer sano y salvo y bastante más rico de los que había partido. El pillaje en alta mar era lo que tenía. En los años posteriores a su rescate, ya de vuelta en su país, Selkirk se hizo famoso, contó su vida a todo el que la quiso escuchar, salió en los periódicos de la época e incluso publicaron su historia en un librillo titulado A Cruising Voyage Round the World (1712). Al mismo tiempo, aprovechó para retomar viejas costumbres, como la de meterse en peleas de bar con un carpintero naval en Bristol, causa por la cual habría pasado dos años en prisión en 1713. Hay hábitos que nunca se pierden.

Alexander Selkirk regresaría entonces a su hogar en Lower Largo, donde tampoco se estaría quieto mucho tiempo. Conoció a una joven muchacha, Sophia Bruce, lechera de profesión, con la que se fugó a Londres a principios de 1717. Al llegar a la capital inglesa, decidió alistarse en la Marina abandonando a su joven amante, con la cual no queda claro si llegó a casarse. Lo que sí se sabe es que en 1720 aparece en Plymouth y se casa con una posadera viuda llamada Frances Candis. Superviviente, playboy y puede que bígamo, todo un partidazo. La cuestión es que la cabra tira al monte (en este caso Selkirk tiraba al mar) y fue en el océano donde encontró la muerte, mientras servía a bordo del HMS Weymouth frente a la costa oeste de África. Alexander Selkirk fallecía el 13 de diciembre de 1721 debido a la fiebre amarilla. Sus restos reposan en el fondo marino.

Aquí acaba la historia de Alexander Selkirk, el hombre cuyas venturas, o más bien desventuras, inspiraron a Daniel Defoe para crear al famoso náufrago. Aunque no solo de Selkirk bebe Crusoe. Hubo un marino español llamado Pedro Serrano que allá por 1526  se pasó ocho años en un islote caribeño. Pero los infortunios de este hombre quedan para otro artículo. Un último dato antes de terminar el relato: actualmente el lugar donde Alexander Selkirk vivió sus cuatro años en soledad lleva por nombre Isla Robinson Crusoe. En el otro extremo del archipiélago Juan Fernández se encuentra Isla Alejandro Selkirk, sitio que, seguramente, el escocés no vio en su vida. Hay que tener muy mala leche.

elconfidencial.com
Álvaro Van den Brule.
07/09/2019.

LA TRAGEDIA DE PEDRO SERRANO.

El Robinson Crusoe español: la increíble peripecia del náufrago que inspiró a Defoe.

Este capitán español sobrevivió junto a otro camarada en un banco de arena del Caribe y quedó varado durante años bajo las estrellas hasta que fue rescatado.

"Yo no quiero poner paz entre mi corazón y mi cabeza, entre mi fe y mi razón, sino que quiero que se peleen y se nieguen recíprocamente, pues su combate es mi vida".

"Mi confesión" -Miguel de Unamuno

El Archivo General de Indias, situado en Sevilla, aparte de ser una enorme caja de sorpresas y de información seria, contrastada y de alto valor documental, tiene a veces revelaciones inauditas que hacen que uno no gane para sustos.

Era el año de 1526 cuando un poderoso huracán fuera de temporada sorprendió a la tripulación de un patache solitario en medio de la inmensidad del océano. La nave era un tipo de embarcación de vela de dos palos, ligera, rapidísima, y de calado muy recortado para poder navegar en lugares inaccesibles para galeones y fragatas. Una especie de mezcla entre bergantín y goleta, que inicialmente tuvo desempeños como barco de combate, destinado como guardacostas, vigía adelantado (en el caso de Lepanto sus informes detallados fueron cruciales) y que también fue usada prolíficamente para viajes transoceánicos como correo o para transporte urgente de valijas de alto valor, pues su afilada proa y capacidad de navegación eran muy superiores a todas las demás.

Su desplazamiento nunca superaba las 40 toneladas por lo general. La Armada española lo usó de manera discrecional durante cerca de cuatro siglos a partir del XIV, dando unos resultados de solvencia inapelables en todas las funciones operativas en las que intervenía.

Banco Serrana.
Para el caso que nos ocupa, ante una manifestación de la envergadura a la que tuvo que enfrentarse, era poco menos que una cascara de nuez en medio de olas colosales. Lo que era de temer, ocurrió. Ante la magnitud de aquella fuerza desatada por la naturaleza, los pequeños humanos que tripulaban la pequeña y ágil nave en aquel reto perecerían sin más contemplaciones.

Pero, curiosamente, el piloto, Pedro Serrano, se ató con todo lo que tenía a mano a la rueda del timón escamoteándola a la horquilla de sujeción y encomendándose a todos los santos. Una ola encontrada en medio de un mar arbolado lo arrastró hacia la nada. El caso es que tras tres días sobrevivió de forma milagrosa, topándose con un monumental banco de arena en medio de aquella nada total. A 130 millas del archipiélago de San Andrés, al norte de la actual Colombia, estaba el islote donde afortunadamente puso su vida a salvo. Ocho años después del naufragio sería rescatado mientras en España se le daba por muerto por una mera cuestión de sentido común.

El islote no daba para mucho. La vegetación era más que escasa y daba para poder obtener fibra y humedecer la lengua con las raíces para hidratarse o en su defecto construir un albergue que le evitara las contundentes lluvias cuando estas venían de improviso. No había fuentes de agua dulce en el pequeño territorio y hubo que hacer de a poco un vivac acogedor para paliar la erosión psicológica que, obviamente, iba haciendo su trabajo de drenaje del optimismo que le pudiera quedar al náufrago.

Tras tres años viviendo en el banco de arena con toda una mochila de penalidades, recibió la imprevista visita de otro superviviente de un hundimiento acontecido en las inmediaciones. Este último venía más preparado, puesto que había llegado a la orilla en un pequeño bote.

El diablo.
El encuentro tal y como lo describe Garcilaso -el Inca-, no tiene pérdida por su hermosura emocional y lirismo con que lo expresa. En el pasaje en cuestión menciona el encuentro con las siguientes palabras tras encontrarse ambos frente a frente conmocionados por la visión en la misma playa…

"Cuando se vieron ambos, no se puede certificar cuál quedó más asombrado de cuál. Serrano imaginó que era el demonio que venía en figura de hombre para tentarle en alguna desesperación. El huésped entendió que era el diablo en su propia figura, según lo vio cubierto de cabellos, barbas y pelaje. Cada uno huyó del otro, y Pedro fue diciendo: '¡Jesús, Jesús, líbrame, Señor, del demonio!".

Oyendo esto se aseguró el otro, y volviendo a él, le dijo: "No huyáis, hermano, de mí, que soy cristiano como vos", y para que se certificase, porque todavía huía, rezó a voces el Credo, lo cual, oído por Serrano, volvió a él, y se abrazaron con grandísima ternura y muchas lágrimas y gemidos, viéndose ambos en una misma desventura, sin esperanza de salir de ella.

Ambos quedaron totalmente aislados de las rutas de navegación pues por allá no circulaba ni el Tato. Durante los cinco años siguientes diseñaron un remedo de fortaleza, una micro pesquería, una estructura de tejidos para filtrar el agua y dejar la sal para otros menesteres. Durante la larga odisea diseñaron con la pretensión de ser algún día vistos una pequeña torre a base de rocas y pedruscos aderezada de corales, que les serviría adicionalmente de refugio contra los caprichosos vientos reinantes y circunstancialmente, para hacer señales de humo con el fuego obtenido de restos de otros naufragios, pues la escasa y valiosa madera que aparecía por aquellos pagos era puesta a secar para luego quemarla llegado el momento oportuno de llamar la atención.

El hambre agudiza el ingenio.
Cuesta creer en la capacidad de supervivencia del género humano, pues estos dos sujetos jamás arrojaron la toalla, y así, con la imaginación por delante, se enfrentaron a la incertidumbre. Aquel banco de arena perdido en la inmensidad ni siquiera estaba entonces registrado en las cartas náuticas. En 1534, finalmente sucedió que la casualidad quiso que la tripulación de un enorme galeón en dirección a La Habana desde Cartagena de Indias avistara las señales de humo que con natural desesperación los náufragos hacían desde su perdido reducto en las aguas del Caribe. Por ende, enviaron una chalupa para socorrerles, y al fin, lo imposible se convirtió en un júbilo desmedido.

El compañero no llegó a divisar tierra firme tras ser rescatado pues diferentes enfermedades solapadas en un proceso de comorbilidad y un estado febril agudo no le permitieron consumar la liberación de aquella larga pesadilla. Sin embargo, la suerte para Serrano, que conseguiría regresar a España, se tradujo en fama y dinero y lo proyectó como personaje famoso en la Corte Española y en varias europeas, narrando sus peripecias en salones de la alta sociedad, tertulias ávidas de discursos que estaban a años luz de su "Dolce far niente".

Grandeza humana.
Antes de traspasar la frontera hacia lo desconocido, redactó unos documentos en los que dejó constancia de las penalidades sufridas, del sufrimiento interminable, y de la angustia de aquellos años abandonado al olvido más radical al que un ser humano puede ser condenado, la locura. Este relato está a disposición de cualquiera en el Archivo General de Indias de Sevilla.

El Inca Garcilaso de la Vega, probablemente el primer mestizo conocido y documentado en la interacción entre españoles y locales, hijo de madre ñusta inca y de padre español (Sebastián Garcilaso), es considerado el primer representante del mestizaje en Perú. En su obra literaria hay semblanzas claras y menciones varias al mundo cultural hispano e incaico. Tanto Daniel Defoe -el autor de las aventuras de Robinson Crusoe-, como Emilio Salgari sustratan sus escritos haciendo mención o tomando hechos de los acaecidos a este superviviente. La historia de este náufrago es en sí un episodio de la grandeza humana ante las adversidades más extremas. Por definirlo de alguna manera, Pedro Serrano, un caso perdido.

labrujulaverde.es
Jorge Alvarez.
08/02/2018.

Poon Lim, el náufrago que tiene el récord de supervivencia en alta mar sobre una balsa.

Si preguntamos cuál fue el naufragio más impresionante de la Segunda Guerra Mundial probablemente la mayoría citará el del USS Indianapolis, por sus dramáticas circunstancias; o el del Wilhelm Gustloff, por ser la mayor tragedia naval de la Historia; o el del Bismarck, por la carismática popularidad de ese acorazado; o el del Struma, que se fue a pique con ochocientos refugiados judíos a bordo. Pero hay uno cuyo interés no está tanto en el numero de víctimas como en la odisea de su único superviviente, el chino Poon Lim, que pasó ciento treinta y tres días a la deriva sobre una balsa.

“Espero que nadie tenga nunca que batir mi récord” respondió el heroico marinero cuando un periodista le hizo saber que nadie había sobrevivido tanto tiempo como él perdido en el océano. Lo cierto es que sí se batiría y dos veces: en ambos casos se trató de pescadores cuyos botes fueron arrastrados por la corriente mar adentro, estando uno diez meses desaparecido y el otro algo más de catorce. Pero, como decimos, estaban en embarcaciones, no sobre cuatro tablas improvisadas.

No se sabe mucho sobre Poon Lim antes de su particular aventura salvo que nació en la isla china de Hainan en 1918 y que cuando se enroló como cocinero en el SS Benlomond, un mercante armado británico de 6.600 toneladas perteneciente a la compañía Irvine’s Shipbuilding & Dry Dock Co. Ltd, seguramente ni se le pasaba por la cabeza lo que le esperaba. Zarpó de Ciudad de El Cabo con destino a Nueva York con escalas previstas en Surinam y la Guayana Holandesa pero cuando navegaba a la altura de Brasil el 23 de noviembre de 1942 recibió el impacto de dos torpedos lanzados por el submarino alemán U-172.

El Benlomond se hundió rápidamente arrastrando consigo a casi todos su tripulantes; de un total de cincuenta y cuatro hombres únicamente se salvó Lim, que pudo coger un chaleco salvavidas y saltar por la borda (otros cinco pudieron subir a un bote por la otra banda pero fueron capturados por los germanos). El par de horas que pasó en el agua no le auguraban un futuro halagüeño; sin embargo, la providencia se puso de su parte: entre los múltiples restos del buque que quedaron a flote apareció una especie de plataforma cuadrada, pequeña (menos de tres metros cuadrados), hecha de maderos, que sirvió para que el marino pudiera encaramarse encima, asegurándose de que al menos no moriría ahogado, de hipotermia o devorado por los tiburones.

Lim se las arregló para reforzar su salvadora estructura atando un par de bidones que incrementaban la flotabilidad y unos postes que sostenían un toldo para protegerse del sol; dicho toldo era una de las lonas para proteger los botes del Benlomond. Además, entre las olas pudo rescatar una serie de cosas más que le vinieron muy bien para afrontar los siguientes días, entre ellas una linterna, botes de humo y bengalas (que gastaría en vano al ver pasar aviones); pero, sobre todo, comida, pues encontró ocho latas de galletas, una bolsa de azúcar, varias tabletas de chocolate y, quizá lo más importante, una damajuana con cuarenta litros de agua potable.

Ahora bien, tanto la bebida como las provisiones daban para aguantar unos veinte días y fueron consumiéndose sin que llegara el ansiado rescate. Al final se agotaron, por lo que Lim tuvo que agudizar el ingenio para mantenerse vivo: la tela desplegada del chaleco salvavidas sirvió para recoger la lluvia e ir calmando la sed mientras que un cable de la linterna -inservible cuando gastó la pila- hizo las veces de anzuelo. Para pescar nadaba alrededor de la balsa, a la que se ataba con una cuerda para evitar perderla; luego abría los peces capturados con el borde cortante de la tapa de la lata, sacaba sus entrañas y ponía la carne a secar al sol.

Eso sí, el astro rey no siempre estaba dispuesto a colaborar y a veces cedía su sitio a las nubes que, a su vez, se empeñaban en jugársela al náufrago desatando tormentas. La primera que tuvo que sufrir le supuso perder sus reservas de agua y pescado, por lo que al amainar se vio obligado a tirar de atavismo atrapando un albatros para beber su sangre, tal cual narraría años después el personaje de la novela de Gabriel García Márquez. Consiguió engañarla fabricando un nido con algas que arrancó del fondo de la balsa y esparando pacientemente oculto por la lona.

Lo mismo, beber la sangre, hizo con el primer tiburón que pescó. Porque si bien en una ocasión pudo llenar la balsa con peces al dar con un banco, tantas tripas a bordo hacían imposible respirar y acabó tirándolas… lo que atrajo a decenas de escualos que le impidieron meterse otra vez en el agua. Llegó entonces a la conclusión de que si no podía cobrar piezas pequeñas lo haría con las grandes, que además le saldría más práctico y menos cansado porque capturaba a los tiburones desde la embarcación.

Tenían más fuerza, por supuesto, y ello exigía hacer un nuevo anzuelo con un clavo de la balsa debidamente doblado y envolverse las manos en trapos para que la cuerda del anzuelo no hiriera las palmas. También había que rematarlos al depositarlos sobre las tablas, puesto que solían revolverse; la damajuana resultó lo suficientemente contundente. Lo irónico de la situación es que, debidamente desecadas, Lim podía degustar las aletas de tiburón, toda una exquisitez en China.

Así fueron pasando días, semanas y meses, que el náufrago contaba primero haciendo nudos hasta que tuvo que pasar a grabar muescas de cada plenilunio en la madera. Durante ese tiempo aquella cáscara de nuez, si es que llegaba a tanto, sólo se cruzó con un navío: un mercante que, según Lim, le divisó pero no acudió a su rescate, quizá al ver sus rasgos asiáticos y pensar que era japonés; también es posible que el barco pensara que se trataba de un cebo, pues los submarinos alemanes solían dejar falsos náufragos para que las naves enemigas se detuvieran y poder torpedearlos más fácilmente. A la inversa, se cruzó con un U-boot (quién sabe si el mismo que provocó su desgracia) que se entretenía en hacer prácticas de tiro sobre las gaviotas y que tampoco acudió en su auxilio.

Quienes sí le vieron fueron los integrantes de una escuadrilla de hidroaviones de la U.S Navy, que lanzaron una boya para tenerle localizado y mandar ayuda. Pero otra vez la metereología estaba en contra, en medio de una tempestad, y, para su desesperación, le separó del objeto quedando perdido de nuevo. Así que no fueron grandes embarcaciones ni instituciones las que le trajeron de vuelta sino un humilde velero brasileño tripulado por tres pescadores que el 5 de abril de 1943, es decir, ciento treinta y tres días después, lo rescataron. Había recorrido mil doscientos kilómetros.

Como no todo iban a ser adversidades, tuvo a su favor el hecho de que la corriente le hubiera acercado a la costa. Tres días más tarde le desembarcaron en Belem, siendo trasladado a un hospital para tratar las lógicas deshidratación, desnutrición y agotamiento -había perdido nueve kilos-, aunque en general presentaba un aspecto aceptable para tantas penalidades sufridas. Estuvo ingresado un mes mientras el consulado británico tramitaba su regreso y el rey Jorge VI le concedía personalmente la Excelentísima Orden del Imperio Británico.

El retorno lo hizo con escalas en Miami y Nueva York. EEUU le fascinó y al acabar la guerra decidió establecerse allí; el cupo de emigrantes chinos estaba cubierto pero se hizo una excepción y un senador gestionó la concesión de la ciudadanía, pasando así a residir en Brooklyn. La muerte, que tanto le había rondado, tuvo que seguir esperando por él hasta 1991. Al final su particular odisea resulto insospechadamente positiva. Incluso su orgullo debió acrecentarse al saber que la mismísima Royal Navy plasmó sus imaginativos recursos en un manual de supervivencia en el mar.

Fuentes
Sole survivor (Ruthanne Lum McCunn)/Sole survivors of the sea (James Wise, Jr)/Sailing’s strangest tales (John Harding)/Wikipedia

[size=36]Armada: El buque 'Juan Sebastián de Elcano' hace historia cruzando el legendario Cabo de Hornos a vela.[/size]
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano ha cruzado navegando a vela el legendario Cabo de Hornos por primera vez. "En sus 95 años de historia jamás lo había logrado, ni había navegado en una posición más austral", han apuntado desde la Armada para anunciar este hito de un barco cercano a cumplir su centenario.
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"El buque escuela de la Armada hace historia navegando a vela, como hace siglos hicimos los españoles, al sur de Hornos emulando a los heroicos marinos que así lo consiguieron antaño", se han felicitado a través de las redes sociales. El bergantín goleta ha estado además en su posición más al sur hasta ahora.

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Saludos. 

Antes o después, siempre hay una primera vez para todo. Y para salir victorioso de la misma,  la clave es estar lo suficientemente preparado para cuando ese momento llegue.

Saludos, buen servicio y buenas mañanas tengan vuesas mercedes.